EKONOMIKA

Elektromobilita v EU: Co zde kompletním převratem ušetříme, to Čína za dva roky vypustí navíc

Kompletním přechodem ne elektromobilitu sníží EU globální emise oxidu uhličitého o 2 %. O tolik je pak Čína zase zvýší za pouhé dva roky jen svojí horečnou výstavbou uhelných elektráren.

Lukáš Kovanda

Elektromobilitu vítejme, ovšem jen za té zásadní podmínky, že se prosadí tržně. Čemuž aktuálně související diskuse nenasvědčuje. Stoupenci elektromobility se zaklínají tím, že tento druh pohonu bude již za pár levnější než pohon spalovacích motorů. Fajn. Pokud tomu tak tedy bude, není třeba žádných podpůrných dotací, ani daňových úprav vedoucích k umělému zdražení benzínu či nafty. Široká veřejnost přece ráda sama od sebe pořídí vůz, který je levnější… a navíc třeba i tišší.  

Skutečnost je ale taková, že zatím nikdo s jistotou říct neumí, že elektrický pohon opravdu v dotačně či daňově „necinknutém“, tedy férovém tržním konkurenčním boji tváří v tváří spalovacím motorům obstojí. Proto jsme nyní svědky tak silného tlaku různých lobbistů nebo neziskových organizací, které elektromobilitu tlačí málem s náboženským zápalem. Bohužel tím hlavně jen nechtěně odhalují, jak jsou si sami notně nejistí stran její perspektivy. Pokud by niterně byli přesvědčeni o tom, co hlásají navenek, tedy jaké terno elektromobilita představuje, měli by dávno zainvestováno v akciích Tesly & spol. A už by se jen „třásli“, až i zbytek veřejnosti prozře, zjistí to, co oni už vědí, a oni tak bezpracně zbohatnou masivním zhodnocením svých akciových investic.  

Jenže dnes si v Česku elektroauto pořizují prakticky jen hodně bohatí lidé a snobové. Dávají na odiv svoji starost o životní prostředí (odborně jde o „virtue signalling“), ve skutečnosti více než čtyři pětiny doby za volantem jezdí na uhlí, ruský plyn a ruský uran – palivo Temelína i Dukovan (viz zde). Kdo chce dnes v Česku nejvíce prospět životnímu prostředí, využívá co nejvíce veřejnou dopravu, zejména elektrifikovanou železniční. Všechno ostatní jsou zatím hlavně jen kecy & pózy & dojení (hlavně peněz daňového poplatníka).

Představme si totiž na chvíli, že by třeba celá EU kompletně přešla na plnou elektromobilitu. Veškerá osobní, ale také třeba kamionová doprava by byla výlučně elektro. Ani tedy žádné hybridy. Pak celosvětové emise oxidu uhličitého klesnou o přibližně dvě procenta (viz obrázek níže). EU se totiž na globálních emisí podílí osmi procenty (viz zde). A silniční doprava zodpovídá za přibližně čtvrtinu emisí oxidu uhličitého v EU (viz zde).  

Kompletní přechod na elektromobilitu by při současné úrovni technologického rozvoje učinil individuální dopravu finančně zcela nedostupnou chudým lidem, ale také podstatné části střední třídy. Nelze si jej představit bez drastického daňového zatížení fosilních paliv. Muselo by být daleko vyšší než třeba umělé zdražení benzínu v přepočtu o 18 korun na litr, jak zní návrh, který se tento týden objevil v Německu (a který by při zdražení ropy mohl vést v Německu k ceně benzínu v přepočtu až 70 či 75 korun za litr, viz zde). Při takovém zdražení by navíc došlo takřka jistě k občanským nepokojům, jaké představovaly třeba bouře takzvaných žlutých vest ve Francii. Pochopitelně by byly ohroženy miliony pracovních míst napříč EU. (v současnosti dává automobilový průmysl přímo či nepřímo práci takřka patnácti milionům lidí v EU, viz zde) Elektromobilita totiž není tak náročná na lidskou práci jako výroba aut se spalovacím motorem.

Ale i pokud by EU ustála ztrátu milionů pracovních míst, občanské nepokoje a zhoršení životní úrovně všech obyvatel, nejvíce pak chudých a středních vrstev, stejně přechodem na elektromobilitu zajistí snížení globálních emisí oxidu uhličitého stále pouze o ona přibližně dvě procenta.    

Jenže dvě procenta globálních emisích oxidu uhličitého nejsou ničím významným. Jeden příklad za všechny. Čína zodpovídá za přibližně 28 procent emisí oxidu uhličitého (viz zde). Jenom ve druhém pololetí 2020 zodpovídaly emise jejich uhelných elektráren, které stále staví poměrně rapidním tempem, za nárůst čínských emisí čítající meziročně čtyři procenta (viz taktéž zde). Globálně tedy čínské uhelné elektrárny, resp. jejich horečná výstavba aktuálně způsobují růst celosvětových emisí o jedno procento ročně. Takže to, co by EU „umazala“ za cenu obrovských sociálních a ekonomických nákladů spojených s plným přechodem na elektromobilitu, to Čína dožene při současném tempu výstavby uhelných elektráren za pouhé dva roky.

Lukáš Kovanda je člen Národní ekonomické rady vlády a hlavní ekonom Trinity Bank.

Josef Kalina

Za svého života nepřestávám být překvapován. Mám ještě v živé paměti komunistická hesla pozdně upadajícího socialismu. Glasnosť, pěrestrojka, nebo-li přestavba etc. Čím méně bylo ve skomírajícím režimu síly vnitřní a ekonomické, tím rozhodněji zněla jeho hesla. Že se dožiji toho, že Čína bude ekonomickým tygrem a náš civilizačně kulturní okruh bude soutěžit o nejhloupější ideologickou říkánku, jsem netušil. Obávám se, že Green Deal je právě toho důkazem.

Erik Hrachovec

Někdo musí udávat směr tam, kde ostatní nemají odvahu. Může to být do budoucna zásadní konkurenční výhoda začít dřív a mít náskok. Potud Evropské komisi fandím. Jen si říkám, jestli zrovna tento projekt není poněkud vabank. Jestli by trochu méně nadšení a o to více racionality nepřineslo jistější výsledky. Jsme sám velký zastánce ekologie. Jenže některá, v současnosti předkládaná řešení si při veškerém fandovství nedokáži ekonomicky a vlastně ani fyzikálně představit jako funkční v masovějším měřítku.

Michal Babinec

Známý z automotive se nechal slyšet, že na “velký reset“ začal věřit ten den, kdy jim na poradě jejich generální s výrazem smutečního řečníka začal přednášet nové výzvy v oboru po vyhlášení posledního kola klimatických cílů EU…

Milan Šáda

To budeme jak víla Amálka, ne? Jíst sluneční svit a zapíjet ranní rosou. Ještě chvilku ty lidi provokujte, ono už to dlouho trvat nebude!