EKONOMIKA

Odvolání Bednárika: První krok k privatizaci Českých drah?

Včerejší odvolání dosavadního generálního ředitele Českých drah Ivana Bednárika je zčásti politicky motivovaným krokem, jakožto přetnutí Babišovy éry. Zčásti ovšem může jít o krok motivovaný ekonomicky. Alespoň někteří členové současné vlády se totiž netají přáním České dráhy alespoň částečně privatizovat. Nic proti by evidentně neměl ani sám premiér Petr Fiala.

Lukáš Kovanda

Mělo-li by se tak stát, a k privatizaci dojít, potřebuje kabinet v čele podniku lidi, kterým nejvíce věří. To budou vždy spíše ti, které si sám dosadí. O novém vedení také mohou být členové Fialovy vlády více přesvědčeni, že náročný úkol privatizace zvládne. 

Záměr privatizovat část Českých drah není ničím novým. Třeba v roce 2018 přišel s plánem privatizace nákladního dopravce ČD Cargo, části skupiny České dráhy, tehdejší ministr dopravy za hnutí ANO Dan Ťok. Ťok před čtyřmi lety argumentoval podobně jako dnes třeba ministr financí Zbyněk Stanjura z ODS, který se k myšlence částečné privatizace Českých drah přihlásil už před volbami. Podle Stanjury by částečná privatizace Českých drah zvýšila efektivitu privatizované části, a pomohla jí tak obstát na konkurenčním trhu. 

Stanjura dnes, stejně jako Ťok tehdy, zjevně preferují privatizaci prostřednictvím nabídnutí akcií privatizované části Českých drah na burze. To by navíc mohlo český kapitálový trh pomoci rozhýbat, a tím pádem dát impuls akciovému investování v ČR. Což se hodí právě v této době, kdy jsou Češi kvůli nejvyšší inflaci od 90. let, ale i třeba z důvodu loňského takzvaného zrušení superhrubé mzdy, ochotni investovat ve větších objemech než kdykoli v minulosti.   

Nemuselo by navíc skončit pouze u privatizace části Českých drah. Lze si představit také privatizaci části České pošty, kterou Stanjura rovněž jako možnost zmiňuje, dále pak třeba privatizaci, opět alespoň částečnou, Letiště Praha, Budějovického Budvaru, přepravce ropy Mero nebo minoritního podílu ve výrobci radiátorů Korado. I kdyby všechny tyto privatizace proběhly, pro stát ovšem vždy představují pouze jednorázový příjem, který tedy dlouhodobě příliš nepomáhá řešit problematiku udržitelnosti tuzemských veřejných financí. 

Navíc úplně nejlepší doba pro privatizaci už minula. Většina centrálních bank ve světě, a také Česká národní banka, bojují s inflační vlnou zvyšováním úrokových sazeb nebo alespoň ukončováním své extrémně expanzivní měnové politiky. Oboje značí, že finance nutné pro co nejpřínosnější uskutečnění privatizace jsou hůře dostupné. 

Lukáš Kovanda, Ph.D. je členem Národní ekonomické rady vlády (NERV) a hlavním ekonomem Trinity Bank.

Josef Kalina
67 let, strojní inženýr . Cítí se překvapený

Kdo se trochu zajímá o historii železnic, ví jednu věc. Co se týče vlastnictví drah, neexistuje v dosavadních pomalu dvousetletých dějinách model, který by se jednoznačně osvědčil. Střídá se napříč státy, zřízeními i etapami vždy období, kdy veliký úpadek drah zapřičiněný státní správou musí být napraven dravostí a efektivitou soukromého kapitálu, aby po nějakém čase přišlo zjištění, že ona ta efektivita už začíná popírat samu podstatu této dopravy. Železnice přestávají být bezpečné a pro běžné smrtelníky i komfortní. Takže přichází opět nějaké to postátňování v lepším a znárodňování v horším případě. Za pár desetiletí nejpozději se vše vrací v opačném gardu. Zdá se dokonce, jakoby by pravidelné střídání obou modelů bylo nakonec tím, co nám, kteří vlaky máme rádi, přenáší tenhle už přece jen věkovitý způsob dopravy napříč staletími i do budoucnosti. Tak uvidíme. Ministři přicházejí a odcházejí, koleje a války (většinou) zůstávají.

Milan Šáda
46 let, posunovač u dráhy . Cítí se znechucený

Tohle je konečná. Už teď dokázali z dráhy udělat jeden velkej bordel a tohle bude poslední rána. Málokdo má představu, co se tady děje. Lidi sedaj do vlaků, který některý sou sice novější a někdy i docela pěkný, ale co za tím je?! Kdyby to lidi věděli, klepali by se strachy. Jezdí dneska, co má nohy, ruce. Někdy ani to ne, znám osobně fíru, co mu chybí půlka prstů na noze. Jezděj lidi s brejlema, cucáci, co maj ještě mlíko na bradě, starý fotři, co už měli deset let zařezávat na důchodě, ženský, co když se maj samy uvázat k vlaku, tak se musí seběhnout půlka nádraží, aby jim pomohla. Chlap, co ještě loni roznášel pivo, je teď strojvedoucí. K nám, k posunu přišel nedávno maník, co kopal hroby a podle mě něco bere. A tak je to se vším. Tam, kde ještě před pár lety dělalo ve stanici desítky lidí, není dneska nikdo, nebo jeden dva. Odbory sou rozhádaný, táhnou s vrchností. Proč myslíte, že je každou chvíli někde hromada? Lidi nejsou, ty co sou, jsou k ničemu a nebo z těch šichet k smrti utahaný.

Michal Babinec
46 let, byznysmen . Cítí se v pohodě

Dráha vždy byla a do značné míry jakoby ještě je, svět sám pro sebe. V něčem je to jistě dobré a zajímavé, to prostředí má své charizma. Na druhou stranu je ovšem třeba si uvědomit, že cílem je doprava a ne jakýsi skanzen pro fanoušky nebo podivíny. Tržní principy jsou nesmlouvavé a i když si veřejnou dopravu osob definujeme do nějaké míry jako veřejnou službu, nesmí to být veřejná díra na veřejné peníze. Mnozí železničáři si příliš zvykli na to, že pro ně běžné zákony nabídky a poptávky jakoby neplatí a chovají se podle toho. I přes veškerá dosavadní dělení je podnik České dráhy stále naprosto gigantický moloch a co hůř, na rozdíl od jiných státních firem je trvale ztrátový, jakkoli se to různými účetními triky a přesuny majetku snaží jeho vrcholoví manažeři a část politiků velmi dovedně maskovat. Podobnou transformací prošly nebo aktuálně procházejí železniční státní firmy v celém světě a vesměs se to osvědčuje.